লালদিয়া টার্মিনাল সম্প্রসারণে কর্ণফুলীতে সংকটের আশঙ্কা

চট্টগ্রাম বন্দরের সম্প্রসারণের অংশ হিসেবে কর্ণফুলী নদীর মোহনায় নির্মাণ করা হচ্ছে লালদিয়া কনটেইনার টার্মিনাল। প্রকল্পটি বাংলাদেশের সমুদ্রবন্দর সক্ষমতা বাড়ানো, বড় জাহাজে পণ্য পরিবহন সহজ করা এবং বন্দরের পণ্য হ্যান্ডলিং সক্ষমতা বৃদ্ধির গুরুত্বপূর্ণ উদ্যোগ হিসেবে তুলে ধরা হচ্ছে।

তবে প্রকল্পটি ঘিরে ভিন্ন একটি গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্নও সামনে এসেছে। লালদিয়া টার্মিনাল নির্মাণে কর্ণফুলী নদীর মোহনায় যে ধরনের ভৌত পরিবর্তন ঘটবে, তাতে নদীর পানিপ্রবাহ, পলি পরিবহন ও তলদেশের গঠন বদলে গিয়ে ভবিষ্যতে বিদ্যমান বন্দর অবকাঠামোর ওপর কোনো নেতিবাচক প্রভাব পড়বে কি না, সেই প্রশ্ন তুলছেন নদী ও বন্দর বিশেষজ্ঞদের কেউ কেউ।

বিশেষজ্ঞদের উদ্বেগের মূল কারণ কর্ণফুলী নদীর মোহনা একটি অত্যন্ত সংবেদনশীল মোহনা ব্যবস্থা। এখানে নদীর পানিপ্রবাহ, জোয়ার-ভাটা, পলি পরিবহন এবং নৌযান চলাচল পরস্পরের সঙ্গে ঘনিষ্ঠভাবে সম্পর্কিত। ফলে নদীর কোনো একটি অংশে বড় ধরনের অবকাঠামো নির্মাণ হলে এর প্রভাব অন্য অংশেও পড়তে পারে।

২০২৫ সালের নভেম্বরে স্বাক্ষরিত কনসেশন চুক্তি অনুযায়ী, ডেনমার্কভিত্তিক এপিএম টার্মিনালস, যা এ পি মোলার-মার্স্কের একটি সহযোগী প্রতিষ্ঠান, লালদিয়া টার্মিনালের নকশা, অর্থায়ন, নির্মাণ ও পরিচালনার দায়িত্ব পেয়েছে।

চুক্তিটির মেয়াদ ৩০ বছর। কার্যসম্পাদনের ভিত্তিতে মেয়াদ বাড়ানোর সুযোগও রাখা হয়েছে। তবে টার্মিনালসহ বন্দর সম্পদের মালিকানা চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের কাছেই থাকবে। প্রকল্পটির বিনিয়োগ মূল্য আনুষ্ঠানিকভাবে প্রায় ৫৫ কোটি মার্কিন ডলার বলে উল্লেখ করা হয়েছে।

২০২৬ সালের আগস্টে ভিত্তিপ্রস্তর স্থাপনের মাধ্যমে প্রকল্পটির নির্মাণকাজ আনুষ্ঠানিকভাবে শুরু হয়েছে।

এপিএম টার্মিনালসের তথ্য অনুযায়ী, লালদিয়া টার্মিনাল চালু হলে বছরে ৮ লাখের বেশি টিইইউ কনটেইনার হ্যান্ডলিং সক্ষমতা যুক্ত হবে। একই সঙ্গে সর্বোচ্চ ৬ হাজার টিইইউ ধারণক্ষমতার জাহাজ এই টার্মিনালে ভিড়তে পারবে। প্রতিষ্ঠানটির উল্লেখ করা বর্তমান সক্ষমতার তুলনায় এটি দ্বিগুণেরও বেশি।

প্রকল্পটির সক্ষমতা যত বড় হচ্ছে, নদীর ওপর এর সম্ভাব্য প্রভাবের বিষয়টিও তত বেশি গুরুত্বপূর্ণ হয়ে উঠছে।

সমালোচকদের বক্তব্য, কর্ণফুলীর একটি সংবেদনশীল অংশে টার্মিনাল নির্মাণের জন্য নদীর স্বাভাবিক প্রশস্ততা ও পানিপ্রবাহের বিন্যাসে পরিবর্তন আনতে হলে তার প্রভাব আগে থেকেই গভীরভাবে বিশ্লেষণ করা প্রয়োজন। নদী বা মোহনার কোনো অংশে বড় অবকাঠামো নির্মাণের ফলে পানির গতিবেগ, ঘূর্ণিপ্রবাহ, চাপ এবং পলি পরিবহনের ধরন পরিবর্তিত হতে পারে।

এর ফলে কোথাও পলি জমার হার বাড়তে পারে, আবার কোথাও নদীর তলদেশ বা তীর ক্ষয়ের প্রবণতা বাড়তে পারে। তবে শুধু দৃশ্যমান পরিস্থিতি পর্যবেক্ষণ কিংবা প্রচলিত প্রকৌশলগত হিসাবের মাধ্যমে এসব পরিবর্তনের নির্ভরযোগ্য পূর্বাভাস দেওয়া সম্ভব নয় বলে বিশেষজ্ঞদের মত।

এ জন্য জোয়ার-ভাটা, বর্ষা ও শুষ্ক মৌসুমের নদীর পানিপ্রবাহ, পলির বৈশিষ্ট্য, নদীর তলদেশের গঠন, ক্ষয় ও পলি জমা এবং জাহাজ চলাচলের প্রভাব একসঙ্গে বিবেচনায় নিয়ে বিস্তারিত সংখ্যাতাত্ত্বিক মডেলিং প্রয়োজন।

কর্ণফুলী এমনিতেই পলিসমৃদ্ধ একটি মোহনা ব্যবস্থা। বিভিন্ন বৈজ্ঞানিক গবেষণায় নদীর মোহনায় উল্লেখযোগ্য পরিমাণ বালি ও পলি জমার তথ্য পাওয়া গেছে। নদীর মোহনার দিকে এগোলে পলি ও কাদার উপস্থিতিও বাড়তে দেখা যায়।

একটি গবেষণায় নির্দিষ্ট সময়ের পর্যবেক্ষণের ভিত্তিতে কর্ণফুলীর জোয়ার-ভাটাপ্রবণ একটি অংশে বছরে প্রায় ১ দশমিক ০২ থেকে ১ দশমিক ১৪ সেন্টিমিটার হারে পলি জমার তথ্য পাওয়া যায়।

তবে এই তথ্যের অর্থ এই নয় যে লালদিয়া টার্মিনাল নির্মাণ করলেই কর্ণফুলীর উজানে ভয়াবহ পলি জমে যাবে। এমন কোনো সরাসরি প্রমাণ বর্তমানে প্রতিষ্ঠিত হয়নি। বরং গবেষণার এই তথ্য থেকে যে বিষয়টি স্পষ্ট হয় তা হলো, পলিপ্রবণ এই মোহনায় বড় ধরনের অবকাঠামোগত পরিবর্তনের আগে পলি পরিবহন ও নদীর তলদেশের পরিবর্তন নিয়ে বিস্তারিত বৈজ্ঞানিক বিশ্লেষণ প্রয়োজন।

চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষও অতীতে কর্ণফুলীর ক্ষেত্রে এ ধরনের মডেলিংয়ের গুরুত্ব স্বীকার করেছে।

২০১৮ সালে বন্দর কর্তৃপক্ষ কর্ণফুলী নদী নিয়ে একটি বিস্তৃত জলতাত্ত্বিক, জলপ্রবাহগত ও নদীর আকৃতিগত গবেষণার জন্য আন্তর্জাতিক পরামর্শক নিয়োগের উদ্যোগ নেয়। ওই গবেষণায় পলি জমা, নদীভাঙন, নৌ চলাচল এবং ভবিষ্যৎ বন্দর উন্নয়নের প্রভাব অন্তর্ভুক্ত করার কথা বলা হয়েছিল।

পরবর্তী সময় চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের আরেকটি ক্রয়সংক্রান্ত বিজ্ঞপ্তিতেও জলতাত্ত্বিক ও জলপ্রবাহগত মডেলিংয়ের পাশাপাশি পলি জমা, নদীভাঙন, নৌ চলাচল এবং তীর সংরক্ষণ নিয়ে বিস্তারিত গবেষণার কথা বলা হয়।

ফলে প্রশ্নটি আসলে নদী নিয়ে মডেলিং প্রয়োজন কি না, তা নয়। মূল প্রশ্ন হলো, লালদিয়া প্রকল্পের জন্য যে গবেষণা ও মডেলিং করা হয়েছে বা হচ্ছে, তা বিদ্যমান চট্টগ্রাম বন্দর ব্যবস্থার নাব্যতা ও স্থিতিশীলতার ওপর প্রকল্পটির সম্ভাব্য দীর্ঘমেয়াদি প্রভাব যথেষ্টভাবে যাচাই করছে কি না।

প্রকল্পটির সমালোচকদের সবচেয়ে গুরুতর আশঙ্কার একটি হলো, নদীর পানিপ্রবাহ ও পলি জমার ধরন পরিবর্তিত হলে সময়ের সঙ্গে সঙ্গে কর্ণফুলীর নৌপথের গভীরতা কমে যেতে পারে।

নৌপথের কার্যকর গভীরতা সামান্য কমলেও বড় জাহাজের চলাচলে বিধিনিষেধ তৈরি হতে পারে। এর ফলে বর্তমানে চালু থাকা চট্টগ্রাম বন্দরের নিউ মুরিং কনটেইনার টার্মিনাল এবং চট্টগ্রাম কনটেইনার টার্মিনালের ওপরও প্রভাব পড়ার আশঙ্কা তৈরি হতে পারে। দুটি টার্মিনালেই বিপুল সরকারি বিনিয়োগ রয়েছে।

তবে এসব এখনো সম্ভাব্য পরিস্থিতি, প্রতিষ্ঠিত বাস্তবতা নয়। লালদিয়া নির্মাণের কারণে কর্ণফুলীর নাব্যতা নিশ্চিতভাবে এক বা দুই মিটার কমে যাবে, নিউ মুরিং কনটেইনার টার্মিনাল বা চট্টগ্রাম কনটেইনার টার্মিনাল কার্যত অচল হয়ে পড়বে কিংবা সব বড় জাহাজকে লালদিয়ায় যেতে হবে, এমন কোনো নির্ভরযোগ্য প্রকাশ্য প্রমাণ বর্তমানে নেই।

এসব আশঙ্কা মূলত প্রকল্পটির সমালোচকদের উত্থাপিত সম্ভাব্য পরিস্থিতি। তাই এগুলোকে অনুমান হিসেবে না রেখে বৈজ্ঞানিক মডেলিংয়ের মাধ্যমে যাচাই করাই গুরুত্বপূর্ণ।

অন্যদিকে, ঝুঁকির বিষয়টি একেবারে উড়িয়ে দেওয়াও সমানভাবে সমস্যাজনক। কারণ প্রকল্পটির পরিধি বড় এবং এটি কর্ণফুলীর মোহনা ব্যবস্থায় দীর্ঘমেয়াদি পরিবর্তন আনতে পারে।

সরকার ও এপিএম টার্মিনালস অবশ্য প্রকল্পটির উদ্দেশ্য হিসেবে সম্পূর্ণ ভিন্ন চিত্র তুলে ধরছে। তাদের বক্তব্য, লালদিয়া টার্মিনালের মাধ্যমে চট্টগ্রাম বন্দরের সক্ষমতা বাড়বে, বড় জাহাজ ভেড়ানোর সুযোগ তৈরি হবে, বন্দরের জট কমবে এবং আন্তর্জাতিক সমুদ্রবাণিজ্যে বাংলাদেশের প্রতিযোগিতামূলক সক্ষমতা বাড়বে।

সরকারের পরিকল্পনা অনুযায়ী, লালদিয়া টার্মিনাল ২০৩০ সালের দিকে চালু হতে পারে।

তবে প্রকল্পটি ঘিরে আরেকটি বিষয়ও বিশেষ নজর পাওয়ার দাবি রাখে। ভবিষ্যতে যদি নদীর নাব্যতা বা বন্দর ব্যবস্থায় কোনো সমস্যা দেখা দেয় এবং তার ফলে বিদ্যমান টার্মিনালের সক্ষমতা কমে যায়, তাহলে দীর্ঘমেয়াদি কনসেশন পাওয়া একটি বেসরকারি টার্মিনালের বাণিজ্যিক সুবিধা অস্বাভাবিকভাবে বেড়ে যেতে পারে কি না, সেই প্রশ্নও রয়েছে।

কনসেশন চুক্তি অনুযায়ী, এপিএম টার্মিনালস কয়েক দশক ধরে লালদিয়া পরিচালনা করবে। সরকার এরই মধ্যে চুক্তিটির পক্ষে অবস্থান জানিয়েছে এবং এটি বাতিল বা পুনর্বিবেচনার কোনো পরিকল্পনা নেই বলে জানিয়েছে। জুলাইয়ে সংসদকেও জানানো হয়েছিল, বাংলাদেশ-ডেনমার্ক সরকার-টু-সরকার কাঠামো এবং সংশ্লিষ্ট সরকারি-বেসরকারি অংশীদারত্বের নিয়ম অনুসরণ করে কনসেশন প্রক্রিয়া সম্পন্ন হয়েছে।

এ কারণে বন্দর ব্যবস্থায় প্রতিযোগিতামূলক ভারসাম্যের বিষয়টিও গুরুত্বপূর্ণ হয়ে উঠেছে।

যদি নিউ মুরিং ও চট্টগ্রাম কনটেইনার টার্মিনালসহ বিদ্যমান সরকারি অবকাঠামোগুলো স্বাভাবিকভাবে নৌযান গ্রহণ করতে পারে, তাহলে লালদিয়া হবে অতিরিক্ত সক্ষমতা এবং বন্দর ব্যবস্থায় নতুন প্রতিযোগিতার উৎস।

কিন্তু যদি কোনো কারণে বন্দর এলাকার অন্য অংশে বড় জাহাজ চলাচলে সীমাবদ্ধতা তৈরি হয় এবং একই সময়ে লালদিয়া বড় জাহাজ গ্রহণে সক্ষম থাকে, তাহলে স্বাভাবিকভাবেই বন্দরটির বাণিজ্যিক ভারসাম্য পরিবর্তিত হতে পারে।

এর অর্থ এই নয় যে লালদিয়া প্রকল্পটি কোনো একক প্রতিষ্ঠানকে একচেটিয়া সুবিধা দেওয়ার উদ্দেশ্যে তৈরি হয়েছে। এমন দাবি করার মতো প্রমাণও নেই। তবে নির্মাণকাজ এমন পর্যায়ে যাওয়ার আগেই নিয়ন্ত্রক সংস্থাগুলোর বিষয়টি গুরুত্ব দিয়ে পরীক্ষা করা প্রয়োজন, কারণ নদীর ভৌত কাঠামোয় বড় পরিবর্তন একবার হয়ে গেলে তা আগের অবস্থায় ফিরিয়ে নেওয়া অত্যন্ত কঠিন।

নদীর তীরভাঙনও আরেকটি সম্ভাব্য ঝুঁকি। মোহনা অঞ্চলের নদীপথের আকৃতি পরিবর্তিত হলে পানির গতিবেগ ও তলদেশে পানির ঘর্ষণজনিত চাপের বণ্টনও বদলে যেতে পারে। কোনো নির্দিষ্ট তীরের দিকে পানির প্রবাহ বেশি কেন্দ্রীভূত হলে সেখানে তীরভাঙনের ঝুঁকি বাড়তে পারে।

লালদিয়ার বিস্তৃত এলাকার বিপরীত তীরে বিভিন্ন শিল্প স্থাপনা রয়েছে। এর মধ্যে দেশের গুরুত্বপূর্ণ সার উৎপাদনকারী প্রতিষ্ঠানও রয়েছে।

তবে বর্তমানে এমন কোনো ভিত্তি নেই যে লালদিয়া টার্মিনাল নির্মাণ হলেই এসব শিল্পপ্রতিষ্ঠান, যেমন কাফকো বা সিইউএফএল, অনিবার্যভাবে ঝুঁকিতে পড়বে। এ ধরনের সিদ্ধান্তে পৌঁছাতে হলে সংশ্লিষ্ট এলাকার পানির গতিবেগ, নদীর তলদেশের আকৃতি, তীরের স্থিতিশীলতা এবং চরম আবহাওয়া ও নদীর প্রবাহ পরিস্থিতি নিয়ে সুনির্দিষ্ট মডেলিং প্রয়োজন।

তবে সম্ভাব্য ক্ষতির মাত্রা বিবেচনায় নিয়ে শুধু স্বাভাবিক পরিস্থিতি নয়, সবচেয়ে খারাপ পরিস্থিতিগুলোও মডেলিংয়ে অন্তর্ভুক্ত করা প্রয়োজন।

লালদিয়া প্রকল্পের পরিবেশগত প্রভাব নিয়েও বর্তমানে বিভিন্ন কাজ চলছে। ইনস্টিটিউট অব ওয়াটার মডেলিংয়ের চলমান প্রকল্পের তালিকায় লালদিয়া কনটেইনার টার্মিনালের পরিবেশগত ও সামাজিক প্রভাব মূল্যায়ন বা ইএসআইএ রয়েছে। প্রকল্পের সঙ্গে যুক্ত আরেকটি পরামর্শক প্রতিষ্ঠানও জানিয়েছে, তাদের ইএসআইএর উদ্দেশ্য হলো বিদ্যমান পরিবেশগত ও সামাজিক পরিস্থিতির ভিত্তি নির্ধারণ এবং প্রকল্পের সম্ভাব্য প্রভাব মূল্যায়ন করা।

সরকার লালদিয়া প্রকল্পের জন্য একজন আন্তর্জাতিক স্বাধীন প্রকৌশলী নিয়োগের উদ্যোগও নিয়েছে। ওই দায়িত্বের আওতায় বন্দর অবকাঠামোর পাশাপাশি পরিবেশগত ও সামাজিক প্রভাব মূল্যায়নের বিষয়ও রয়েছে।

তবে এসব মূল্যায়ন যেন কেবল প্রচলিত পরিবেশগত ছাড়পত্র বা আনুষ্ঠানিকতা পূরণের মধ্যে সীমাবদ্ধ না থাকে, সে বিষয়টিও গুরুত্বপূর্ণ।

প্রকল্পটি আরও এগিয়ে যাওয়ার আগে কর্ণফুলী মোহনা থেকে শুরু করে বন্দর এলাকার নৌপথ এবং বিদ্যমান কনটেইনার টার্মিনাল পর্যন্ত একটি বিস্তৃত ত্রিমাত্রিক জলপ্রবাহগত ও নদীর আকৃতিগত মডেল প্রকাশ্যে আনা অথবা অন্তত স্বাধীন বিশেষজ্ঞদের মাধ্যমে পর্যালোচনা করানো প্রয়োজন।

এই মডেলিংয়ে জোয়ার-ভাটার বিভিন্ন চক্র, বর্ষা ও শুষ্ক মৌসুমের পানিপ্রবাহ, পলি পরিবহন, ড্রেজিংয়ের প্রয়োজনীয়তা, নৌপথের গভীরতা, তীরভাঙন এবং টার্মিনাল নির্মাণ ও পরিচালনার সম্মিলিত প্রভাব বিবেচনায় নেওয়া উচিত।

সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো, প্রকল্পটির বাণিজ্যিক সম্ভাবনা কিংবা সরকারি আশ্বাস দিয়ে যে প্রশ্নের উত্তর দেওয়া সম্ভব নয়, সেটির বৈজ্ঞানিক উত্তর খুঁজে বের করা।

লালদিয়া কি সত্যিই চট্টগ্রাম বন্দরে অতিরিক্ত সক্ষমতা যোগ করবে, নাকি নদীর ভৌত কাঠামোয় পরিবর্তনের ফলে দীর্ঘমেয়াদে বন্দরের সক্ষমতার একটি অংশ সরকারি পরিচালিত বিদ্যমান টার্মিনাল থেকে নতুন বেসরকারি কনসেশনপ্রাপ্ত টার্মিনালের দিকে সরে যেতে পারে?

এই প্রশ্নের উত্তরই নির্ধারণ করতে পারে, লালদিয়া প্রকল্প বাংলাদেশের বন্দর সক্ষমতা বাড়ানোর দীর্ঘমেয়াদি সমাধান হবে, নাকি ভবিষ্যতে কর্ণফুলী নদী ও চট্টগ্রাম বন্দর ব্যবস্থার জন্য নতুন কোনো জটিলতা তৈরি করবে।